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        資訊
        2024/2/5 16:49

        車聯網國際競爭日趨激烈,我國需警惕C-V2X喪失領先優勢風險

        C114通信網  趙婷婷

        C114訊 2月5日消息(趙婷婷)當前,汽車產業已經進入繼新能源革命后的“下半場”,智能網聯成為產業升級的核心驅動力。各國政府和企業正競相加大投入,制定戰略規劃和產業政策,積極布局智能網聯汽車的研發、生產和應用,力求在這一輪技術驅動的變革中占據制高點。

        我國在網聯技術融合創新方面處于領跑地位,在C-V2X技術的研發、標準制定和實際應用中取得了顯著領先優勢。但在全球激烈競爭態勢下,我們也要清醒地認識到,可能會面臨“起了個大早,趕了個晚集”的風險,需保持警惕,防范喪失領先優勢的風險,除持續發展之外,更重要的是探尋合理、可持續的商業模式,解決車聯網建設運營分散等問題。

        我國車聯網在網聯技術融合創新處于領跑地位

        近年來,我國高度重視車聯網產業發展,陸續出臺相關法律法規、產業政策。目前國內C-V2X道路基礎設施建設有序推進,17個智能網聯汽車示范區、7個國家級車聯網先導區、16個“雙智”試點城市相繼批復,道路實現智能化升級。同時,C-V2X技術標準也得到汽車工業界認可,十幾家車企發布了C-V2X量產車型。

        中國信通院在2023年12月發布的《車聯網白皮書(2023年)》中也提到,我國在自動駕駛測試驗證、應用示范及商業化推廣方面處于并跑階段,在網聯技術融合創新方面仍然處于領跑地位。

        在自動駕駛測試驗證方面,我國自動駕駛配套政策與標準體系持續完善,交通部、工信部、公安部、住建部、自然資源部多部委在智能公路基礎設施、智能網聯汽車準入和上路試點、自動駕駛汽車運輸安全服務、自動駕駛相關標準體系建設方面發布文件支撐;

        例如,工信部等四部門在2023年11月聯合發布了《關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知》,意味著我國正式啟動智能網聯汽車量產應用,產業發展邁出關鍵一步。

        在應用示范及商業化推廣方面,地方政府探索自動駕駛立法權推進商用。深圳、上海等發布智能網聯汽車管理條例、示范運營實施細則;武漢、北京等開啟L4自動駕駛商業試點;

        在網聯技術融合創新方面,助推車輛5G/C-V2X網聯規模商用。交通部、工信部等多部委開展基于C-V2X的II型AEBS系統的試驗驗證、基于LTE-V2X的信息輔助類技術標準、將C-V2X支持應用功能納入C-NCAP測評范圍。

        在產業界共同努力下,我國確立了依托C-V2X技術發展車路云一體化融合的智能網聯汽車方案!禖-NCAP線路圖(2022-2028)》提出,在主動安全方面,C-NCAP(中國新車測試規程)將引入基于C-V2X通信技術的安全預警測試項目。當前階段,C-V2X車聯網技術能夠實現有人駕駛的安全預警、賦能輔助駕駛安全(L2/L2+)和特定場景下的無人駕駛(L4),正在推動中國智能網聯汽車、智慧交通、智慧城市發展。

        “兩率”持續提升,但距規;逃萌杂芯嚯x

        “兩率”(車端滲透率和路側覆蓋率)是車聯網應用效果和公眾獲得感的核心要素,當“兩率”較低時,多方實時通信和協同的頻次很低,車聯網價值便難以體現。我國在推動C-V2X“兩率”提升方面取得了顯著進步,但距真正實現規;逃,仍有一定距離。

        《車聯網白皮書(2023年)》中提到,我國5G和C-V2X直連通信網聯滲透率持續提升。2023年1-10月,國內乘用車新車市場車聯網前裝標配1301.24萬輛,同比增長23.69%,搭載率77.78%;其中,前裝配備5G車聯網131.99萬輛(含選裝),同比增長245.61%,搭載率7.88%,前裝配備C-V2X直連通信24.19萬輛,同比增長97.31%,搭載率1.45%。

        除此之外,我國也在持續加強車聯網新型基礎設施建設,建設規模領跑全球。截至2023年10月,全國部署車聯網路側通信單元超8500套,相比去年同期增長超2000套,已完成超7000多公里道路的智能化改造;且我國已有30余個城市和高速公路路段啟動車聯網融合基礎設施建設工作,呈現從單一區縣 (單一高速路段) 部署向多區縣 (多高速路段) 部署乃至市級全域 (全路段)部署的發展趨勢。

        C-V2X技術開創者陳山枝建議,具體建設過程中,需要有為政府出臺更多激勵政策,提升“兩率”(即路側覆蓋率和車端滲透率),快速提升用戶獲得感,讓車聯網的價值得到更好發揮。通過“有為政府”和“有效市場”的前后有機銜接,分階段、分場景推進C-V2X車路云協同。

        可以借鑒4G和5G部署經驗,要適度超前建設,在高速公路和城市重點路段十字路口、危險路段、隧道等,加快C-V2X規模部署;同時,多措并舉,通過前裝和后裝補貼、政策法規牽引等提升C-V2X車端滲透率,當滲透率跨越15%左右的拐點,市場將進入高速發展階段。

        此外,還需明確車聯網運營主體,加速產業規;七M,在重點城市進行單城打透,在滲透率和覆蓋率高的情況下,探索運營應用服務,如C-V2X車輛可在閑時階段借道公交車道優先通行、停車場優惠等,提升用戶積極性。通過增值服務如保險補貼等方式形成商業閉環,之后在全國推廣。

        全球車聯網競爭日趨激烈,我國需警惕喪失領先優勢風險

        目前,全球范圍內對C-V2X技術研發和應用的重視程度不斷提升,各國競相布局試驗示范區,推動標準制定及商用落地,競爭日趨激烈。在政策資金支持和技術進步的雙重驅動下,C-V2X正逐步成為全球車聯網產業競爭的關鍵制勝點。

        美國交通部在2023年10月發布了全國C-V2X規劃建設,計劃在未來十年內在全美25萬個路口部署C-V2X,而且前五年就要建設5萬個;

        歐盟完善自動駕駛商用配套舉措,德、法、奧、意等境內和跨開展5G/C-V2X網網聯技術驗證示范,持續加強車聯網基礎設施部署推進大規模示范應用;

        而在2023年12月12日,韓國也正式宣布采用C-V2X技術,加入全球趨勢,并將其作為唯一車聯網通信方式,納入新車評價規定,還將投入1.1萬億韓元基礎設施部署首爾部署城市級合作式智能交通系統。

        我國跨越十年發展,C-V2X產業鏈發展逐漸完善,但同時我們也要看到,全球車聯網C-V2X部署的進程正在加快,競爭形勢日趨激烈。盡管我國在C-V2X技術的研發、標準制定和實際應用中取得了顯著領先優勢,但仍面臨一定的挑戰。

        正如C-V2X車聯網原創技術開創者陳山枝所說,“我國應警惕喪失領先優勢的風險,加速C-V2X車聯網規模部署。從國家層面出臺整體部署規劃,加速規模落地。”他認為,我國擁有體制優勢,能夠集中力量辦大事,但當前在C-V2X建設和運營上較為分散,缺少統一頂層規劃,如果不及時進行更高層面的統籌,可能面臨被反超的風險。

        車路云一體化成為解決產業問題關鍵

        我國在C-V2X產業已經取得長足發展和進步,但隨著全球競爭日趨激烈,我們也應該清醒認識到,在它成為全球的統一性標準之后,可能會出現“后發先至”的情況,例如,美國,韓國對C-V2X的表現則更加激進,因此,我國也應該加快動作,探尋合理、可持續商業模式。

        中國工程院院士李克強認為,車路云一體化“中國方案”是解決產業化問題的關鍵。車路云一體化是通過新一代信息通信技術將人、車、路、云的物理空間、信息空間融合為一體,基于系統協同感知、決策和控制,實現智能網聯汽車交通系統安全、節能、舒適及高效運行的信息物理系統。路側、云端需要協同發力,與車主體共同構建車路云一體化體系,系統推進智慧交通建設。

        他指出,在車路云協同的技術體系下,通過云的協同,車輛實時數據進來以后,可以在云端進行實時快速經濟的運算,然后再實時下傳到汽車電控單元進行控制;谶@樣的思路,可以進行車隊的連續編隊控制。相對于單車智能,車路云一體化可以看到更遠,而且可以做到分域計算,讓車輛行駛更加安全、可靠和節能。

        陳山枝也表示,基于C-V2X車聯網“聰明的車+智慧的路+協同的云”車路云協同發展規劃,將支撐汽車產業和交通行業的變革,并將培育出智慧路網運營商、出行服務提供商等新業態和新商業模式,形成新的產業生態。

        此外,在運營主體方面,中國工程院院士鄔賀銓在2023世界5G大會中提到,車聯網的發展首先需要解決的頻率問題,工信部在5.9GHz頻段中規劃了20MHz資源作為車聯網的工作頻段,“20MHz再分成幾個運營商,帶寬就不夠了,未來車聯網需要更寬頻率。”

        他建議,車聯網應該全國統一運營主體,太分散很難發揮行業規模應用的優勢。“可以采用鐵塔公司的模式,三個運營商合資建設全國車聯網運營主體,地方資金以及車企參與運營,運營商可以有各自的核心網,但是無線部分是共享的,希望在本地能夠實現跨運營商的直連。”

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        寫得不太好

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